Создание 5-7 миллионов рабочих мест в машиностроении находится в зависимости от решения задачи локализации производства автокомпонентов. Инвентарем решения этой задачи может стать кратное усиление муниципального контроля в этой сфере, внедрение гос автоматической системы учета процента локализации и создание гос компании РОСЛОК.
Слоганом компании может стать последующий: РОСЛОК- Граница – на замок.Если мне не изменяет память, дедушка Ленин в свое время высказал идея о том, что вопрос кто кого: капитализм либо социализм решает в итоге вопрос о производительности труда. Следует признать, что вопрос этот и в Рф был решен не в пользу социализма.
Соц ориентация российскей экономики в конце концов привела к тому, что миллионы низкотехнологных рабочих мест, сделанных ради обеспечения занятости населения и обеспечили разрушение Союза. Невзирая на то, что к концу 80-х наш автопром создавал полностью конкурентную продукцию и экспорт был на уровне, производительность труда оставляла вожделеть наилучшего. Для сопоставления, если ведущие бренды производили на собственных предприятиях 10-40 автомобилей на 1-го работника в год, то наши успехи ограничивались пятью.Пятнадцать лет, внегласным решениям наших управляющих, было отпущено на то, чтоб российские автоконцерны отреформировали ветвь и вошли в рынок.
На что были потрачены эти годы, к чему пришел русский автопром перед вступлением Рф в ВТО, каковы его перспективы в предстоящем и что делать. Рассмотрению этих вопросов и посвящен этот материал.
Вопрос «кто-кого» закрыт. Авто индустрия Рф на сто процентов перебегает в управление зарубежных брендов. Относиться к этому можно по-разному. Можно в порыве «квасного патриотзма», размазывая слезы по щекам поведать о тяготах и трудностях российских производителей, про слив российского автопрома и про всякие другие страшилки. А можно проанализировать ситуацию и попробовать осознать, почему наши автоконцерны оказались «брошены на произвол судьбы», и почему в течение 20 лет так и не был найден консенсус в отношениях бизнеса и власти.
В том, что интернациональный комплот против нашего автопрома имел место, для меня нет никаких колебаний. Наличие комплотов и всяких неправильных форм конкуренции в современном бизнесе правда, и отсутствие этой данности, быстрее гласит о стагнации в экономике, ежели о каком-то прогрессе. Читайте Маркса с его известным тезисом о действиях капиталиста ради получения трехсотпроцентной прибыли.
Интриговать и подрывать соперников будут всегда и всюду. И когда думал сценарий развития постперестроечной Рф, наш автопром, точнее его развитие, вправду не заходил в число муниципальных ценностей. Но могла ли эта ветвь, даже беря во внимание её экспортные успехи и полностью современное, на тот период, состояние, встраиваться в систему мирового автопрома без госучастия. Нет.Десяток директоров бывших Производственных объединений по производству автомобилей и запасных частей акционировали свои предприятия в согласовании с принятым, незадолго ранее, законом РСФСР о предприятиях. Закон этот, в пику закону СССР, давал компаниям огромные права и льготы, и вкупе с законом о кооперации инфраструктурно готовил разрушение Союза.
Министерство авто индустрии СССР – ядро российского автопрома не стало существовать и его функции в усеченном виде передали в новые министерства и ведомства. Автопром оказался без головы. Каждое предприятие без помощи других выживало. Первыми упали, не закончившие реконструкцию и техперевооружение АЗЛК и ЗиЛ, не сумел подняться переживший пожар КАМАЗ. Только раздираемый внутренними противоречиями и руководимый государственниками АВТОВАЗ, смог преодолеть кризис, и с трудом выкатил в рынок две принципно новых модели – Ниву Две тыщи 100 30 один и Калину. И это стало вероятным только по тому, что команда АВТОВАЗа с котлована строила собственный завод и собственный город. Команда держала завод, ибо допустить разрушение собственного детища, вроде бы кто ни желал его раздербанить, она не могла. Но возраст есть возраст. Со всех боков подпирали «молодые и ранние», о которых я скажу ниже, и это вынудило правительство, как раз через пятнадцать лет «реформ», укрепить управление, введя в него ГК Ростехнологии. Госкорпорация отыскала напарника и обеспечила выживание АВТОВАЗа.

И все же, государственной стратегии развития автопрома не было, и он стал развиваться «по понятиям».
Правительство понимало, что автомобилисты аккумулируют большие теневые средства (по моим расчетам – до Пятнадцать миллиардов. долл. в год ( цена 3-х АВТОВАЗов), а за пятнадцать лет вакханалии – все 225), никого, не считая нескольких особо зарвавшихся не осудило, и рассчитывало, что из этих сотен млрд кто-то сподобится что-то новое выстроить. Был период ожидания. Такая действительность. В стране еще не был сформирован действующий контрольный механизм. Это была плата за его отсутствие.Стоит отметить, что главные средства в автопроме вертятся не в секторе продаж новых автомобилей, где есть номерной учет, а в автотехобслуживании, рынке запчастей, производстве контрафактной продукции. И всюду взятки, неучтенка, отсутствие кассовых аппаратов, брак. Страна обросла всякими «железными» рынками. В одном из поселков неподалеку от Тольятти в гаражах вырос «город мастеров», где на площади в несколько сотен тыщ квадратных метров производили контрафактную продукцию, а чтоб «производителей» не гоняли, оформляли их в качестве реставраторов запчастей. Вспомните, на любом рынке автозапчастей можно было прочесть объявления типа «куплю б/у рессоры, сцепления, шрусы и т.д.». Туда же везли брак и полуфабрикаты. Всё это чистилось, перебиралось, перекрашивалось. Заводы-производители автокомпонентов работали в две-три смены, а официально в одну-две. В учете же демонстрировали объемы производства в согласовании с выплаченной «белой» заработной платой.
Дела снутри нашего автопрома строились до боли просто. Чтоб получить на заводе автомобиль, дилер отдавал до двухсотен баксов в виде взяток. Чтоб быть поставщиком авто индустрии было надо вносить «налом» Три процента от суммы контракта, а ранее заплатить за техдокументацию, за тесты, за «серьезность намерений».
Это была многоуровневая система заносов и откатов. Биться с ней было никчемно. Либо пристрелят, либо трубой по голове дадут. Перечислять перечень погибших в процессе теневых войн в нашем автопроме нет необходимости. Довольно вспомнить Бориса Березовского, поднявшегося до заоблачных высот за счет теневого ресурса авто индустрии с одной стороны, и городское кладбище в Тольятти с мраморными памятниками юным бизнесменам – с другой.
И как должно было поступить наше правительство в той ситуации? Начинать вмешиваться в систему внутренних отношений, заниматься разборками на каждом отдельном предприятии и возвратить страну к сталинским лагерям? Всего госаппарата не хватило бы на обеспечение полного контроля за новыми собственниками. Потому ситуацию просто отпустили, установили главные характеристики эффективности по каждой отрасли и дали время на перестройку. Гласить о том, что в стране не предпринималось никаких действий по защите российских производителей нельзя. Просто средств в стране тогда не было. Но к 2000-м подготовили ряд Указов и Постановлений, началась отработка механизма вербования зарубежных инвестиций. Но инвестиции не пришли. Иноземцы сами ожидали, как далековато и поочередно пойдет Наша родина по пути реформирования собственного автопрома. Ожидали долгие 10 лет. В итоге, десяток брендов плотно зашли на наш рынок на облегченных критериях и организовали свои промсбоки.Расчет на то, что российские «хозяева» вложатся в наш автопром, не подтвердился. За 20 лет, объем инвестиций в обновление производства русских производителей автокомпонентов не превысил и млрд баксов.Как говорится, «где средства, Зин!». А средства вложены даже не в смежные отрасли экономики – в торговлю, связь, заправки и т.д. Собственники предприятий-производителей автокомпонентов перебежали в другой сектор. Фабрики для их стали обузой. Они обременены колоссальными долгами, от их уходит рынок.Собственники находятся в реальном ступоре, говорят байки про утрату рабочих мест в регионах, тяжелое житье, и ожидают помощи от страны. А если правительство средств не даст, начнут выводить собственных служащих на марши несогласных и финансировать протестные движения. Конечно, правительство должно отреагировать на «сигналы с мест» и оперативно обанкротить все неэффективные предприятия. Тогда освободятся, по последней мере, площади для захода новых собственников. Старенькые технологии и технологическое оборудование издавна устарели и самортизированы, и ценность представляют, разве в виде заготовительных производств, да в виде металлолома.
Вот приблизительно к такому состоянию пришли мы к Две тыщи двенадцать году.
В стране несколько зарубежных брендов организовали свои промсборки. Русская ветвь производителей автокомпонентов стопроцентно разрушена. Вкладывательные соглашения с зарубежными производителями в части локализации производства девайсов не производятся.
Что делать?
Вариантов может быть предложено не настолько не мало. Мне представляется более применимым последующий.
Нужно в кратчайшие сроки создать техническое задание на проектирование автоматической системы учета процента локализации для зарубежных брендов, заключивших вкладывательные соглашения с Правительством Рф и такую систему ввести. В эту систему должны быть интегрированы программки локализации по каждому бренду, определены контрольные характеристики, сроки и отражаться штрафные санкции за невыполнение контрольных характеристик. Система должна быть также интегрирована с другими федеральными структурами, с которыми бренды ведут взаимодействие: налоговой службой, таможней, региональными администрациями, статистиками и т.д. Ответственность за данное мероприятие следует возложить на Минпромторг. Без внедрения этого мероприятия нереально создавать контроль.

Чем пользуются иноземцы – отсутствием контроля и своими лоббистами во всех структурах власти. Нет ни 1-го варианта наказания зарубежной компании за не исполенение вкладывательных соглашений. И таковой прецедент нужно создавать. Я бы начал с компании ФОРД, имеющей самую долгосрочную историю работы на нашем рынке.
Сразу Минпромторг (НАМИ) должен провести ревизию автокомпонентной составляющей по всем без исключениях моделям и модификациям, производимых в Рф. Результатом этой работы станет выделение и структурирование главных производителей по главным автокомпонентам: агрегату, коробки, управляющему управлению, системам безопасности, электронике, светотехнике и т.д. Будет определена возможность комплектования однотипными автокомпонентами разных брендов и выданы надлежащие советы по унификации компонентной базы. Эти советы должны быть переданы брендам для проведения переговоров с главными производителями автокомпонентов и заключения с ними отдельных вкладывательных соглашений.
На теоретическом уровне это может смотреться так. На всех автомобилях может быть установлен движок – ПЕЖО, коробка — ZF, системы безопасности — TRW-LUCAS и т.д.Если мы сами не установим правила игры на нашем рынке, и в качестве первого шага, не вбросим хоть что-то для обсуждения автосборщикам, патовая ситуация по локализации не будет разрешена. Иноземцы будут приводить свои резоны о низком качестве наших: сырья, материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов, а мы, подсчитывая упущенную в прошлые периоды выгоду, будем безмерно завышать процент локализации. Завершится это до боли просто – никакой локализации в Рф не будет.
Если же 1-ые два моих предложения пройдут, нужно будет сделать при Минпромторге ситуационный центр и вынудить производителей работать по отклонениям. Таковой ситуационный центр может припоминать ситуационный центр, организованный в МЧС. Чем бы я дополнил контрольный механизм, так это ввел в структуру Министерства должность локализационного аудитора, закрепленного за каждой компанией, заключившей инвестиционное соглашение с Правительством РФ, а бренды обязал оплачивать издержки на их содержание. Этот аудитор должен получить статус независящего директора в Совете директоров компании. Его обязанность — в режиме реального времени докладывать в ситуационный центр информацию о состоянии дел по проекту: кто, когда и с кем вел переговоры, о чем условились, процент ожидания локализации, оценочные сроки и т. д. Тогда заработает оборотная связь, которая на данный момент отсутствует.
Вопрос стоит очень остро. Кто кого. В этой связи нужно кратно усиливать госвлияние таком определяющем секторе как создание автокомпонентов и связанной с этим неувязкой локализации.
Решение задачи локализации впрямую связано с решением поставленной Правительством Рф задачки о разработке 20 5 миллионов рабочих мест. В наиблежайшие годы конкретно такое количество молодежи вольется в нашу экономику. Ветвь производства автокомпонентов со смежниками может обеспечить до 5-7 миллионов мест и объем промышленного производства в триллион рублей. Потому идет речь конкретно об этом. Никакая ветвь, не считая машиностроения не способна предоставить такое количество сверхтехнологичных рабочих мест и таких экономических характеристик.
Я совсем убежден в необходимости усиления муниципального контроля за этой сферой. Потому считаю что для полного решения этой трудности нужно сделать специализированную госкорпорацию по локализации в Рф передовых зарубежных производств и разработок «РОСЛОК», в том числе и автокомпонентов.Предполагаю, что у этой идеи найдется много критиков. В таком случае, лучше предлагать, чем ничего не делать. Лично я за последние годы не увидел ни одной конструктивной идеи.